波音737

波音737是美国波音公司在1965年开始研制的一种“双引擎支线喷气客机”，最终在1967年4月9日完成首飞。到1987年，737成为商业史上订单最多的飞机。截至1991年1月，波音737的订购量已经达到2,887架，投产的型号包括737-300、737-400和737-500。

波音20世纪50年代开发出了世界上一种成功商用喷气式客机——中远程窄体4发的波音707以及适合与偏远机场的三发动机配置的波音727。但是在当时蓬勃发展的短途喷气式客机市场，美国波音仍然面临极大的挑战，甚至落后于竞争对手。例如英国飞机公司（BAC）1-11飞机、法国南方飞机公司开发的“快帆”（Caravelle）飞机、荷兰福克公司的福克F28以及美国麦道公司的DC-9客机，都是当时知名的短途喷气客机。但是波音的优势在于，他们并不是单纯基于短途喷气式客机市场的开拓，而是通过长期研究短程喷气客机，进而统筹市场需求和未来发展，致力于推出“家族”系列的设计，使得波音不同型号飞机都能够在不同的运营市场满足航空公司的需求，设计上具有足够的共性，以降低制造成本，并显著降低客户的运营成本。

1958年5月，设计师杰克·斯坦纳被任命为波音的短程喷气机规划小组的负责人。当时设计小组尝试了数百种设计。为了使客机尽可能小，他们集中精力在双引擎版本上，但两个引擎在机翼下面会导致严重的负荷和平衡问题，而在机身后面安装两个引擎会增加过多的结构重量。对于当时流行的三引擎设计，波音并不感兴趣，认为三引擎问题会更多。但是波音市场部门在1959年的调查却认为，短途双发喷气式客机市场并不成熟没经济上是不可行的。1959年8月英国欧洲航空公司购买24架德哈维兰三引擎的“三叉戟”飞机，直接刺激波音研发了波音727与之对抗。同时波音公司的另一名设计师约瑟夫·萨特建议，投资50万美元来进行为期90天的研究，大约有10%的机会能获得双发短程客机的解决方案，利用后发的技术优势超越对手。最后波音公司总裁比尔·艾伦同意了这个建议，737型飞机的项目研究于1964年5月8日正式开始。

经过密集的市场调研和研究，杰克·斯坦纳和约瑟夫·萨特设计制定了一款可容纳50至60名乘客的飞机，适用于80至1600公里的航线，并能在35%的载客量下达到盈亏平衡。最初的设计采用了类似于727的后机身两个挂舱式发动机和T形尾翼，座位布局为每排五座。波音很快意识到，如果他们选择采用六座座位，将与707和727机身具有重要的一致性，但是更宽的飞机横截面，增加了阻力巡航速度就下降了。

737设计的关键，是发动机的配置。约瑟夫·萨特仍然考虑发动机安装在机翼下，但是如果像707一样将发动机安装在机翼下的挂架上，会阻碍乘客进入737较短机身上的主舱门。约瑟夫·萨特采用的方案是直接把发动机紧贴安装在机翼的下表面上。这种设计的优势包括减少干扰阻力、更好的重心位置、更安静的后舱、更大的后舱空间、前后侧门、减小起落架长度以及使发动机离地面较低，便于机坪检查和维修。由于采用机翼安装的发动机，设计师决定将水平安定面安装在机身上，而不是采用波音727的T形尾翼风格，而且还减轻了重量。

737一开始曾使用发动机后置的方案

737的外形专利设计图

737客机的设计，还受到了德国汉莎航空的影响。波音国际销售经理肯·卢普洛向汉莎航空公司推荐了737机型，认为该机型适合汉莎推广现代旅行消费主义的公关形象。汉莎航空表示很有兴趣，但马上直接波音修改55-60座客机的原始设计，而直接增加到能搭载82名乘客的飞机，每个乘客还能携带20公斤行李。

到了1965年1月，波音737的困难依然存在，因为现在只有德国汉莎航空一个客户，而波音的目标是争取美国联合航空和美国东方航空这样的大企业，但是这两家公司不愿做出任何承诺。而德国汉莎航空则质问波音是否批准737的生产，否则他们就要购买麦道的DC-9飞机。考虑到航空市场的飞速发展，1965年2月波音公司决定冒险仅依靠汉莎航空一个外国客户就启动项目。汉莎航空公司于1965年2月19日签署了购买22架波音737-100系列的订单，而波音在3天后正式宣布将737项目投入生产。

DC-9飞机

杰克·斯坦纳是727的首席设计师。他对737项目的主要贡献是沿用727的设计，特别是相同的机身。这不仅节省了兼容性方面的成本，还带来了6个并排座位的有效载荷优势，再加上其巨大的货舱容量，使其有足够的空间将飞机用作货机。许多老式737被改装成货机，而很多同类型飞机只能报废。约瑟夫·萨特和杰克·斯坦纳的名字都在737的专利上。使用现成的组件对于设计和生产来说既快速又便宜，也有助于飞行员和工程师转换为新型飞机，但也意味着飞机很容易过时，这一缺点直到30年后的波音737NG系列飞机才真正得到解决。

波音737原型机于1967年4月9日首飞，距项目启动仅两年。试飞时间长达2个半小时。该原型机随后被送往NASA，并一直用于常规实验，此外第一架波音-737-200在同年8月8日首飞，总共有6架飞机开始了飞行测试和认证计划。最早的737存在一些问题，包括蛤壳式门反推力装置不能正常工作以及起落架中的摆动等，但都得到了解决。

首架波音737原型机

737是波音公司生产的首批2名机组人员的飞机，当时绝大部分客机都有3名飞行员，除了正副机长还有飞行工程师，负责飞机系统安全运行。为了最终确定波音737飞机是否能够安全地进行2名飞行员操作，一架737搭载一名美国联邦航空局飞行员和一名波音飞行员在一年中最繁忙的感恩节在繁忙的波士顿-华盛顿走廊飞行。他们在6天内飞行了40个架次，包括模拟各种情景。1967年12月美国联邦航空局发表声明，宣称“飞机可以在两名飞行员的情况下安全飞行”。1967年12月15日：波音737-100和737-200通过FAA型号认证。

1965年4月5日，波音宣布美国联合航空订购了40架737飞机，但该航空公司希望比原始的737稍大一些，因此波音在机翼前方和后方分别将机身加长了0.9米和1.02米。这种较长版本被命名为波音737-200，原始的短机身飞机成为737-100。

1981年3月15日，波音启动新一代波音737-300的研制工作，新型号采用了为新一代757/767开发的许多空气动力学、结构、驾驶舱和客舱特点，利用新技术更好地满足航空公司的要求，并满足日益增长的环境对噪音的关注。1984年波音737-300取代200系列，新一代的翼展稍微增加，并将前缘襟翼从发动机外缘延伸至翼尖。为了承载新CFM-56发动机，机翼强度增加，还增加了高升力装置。波音737-300更长，可容纳平均两个舱位的128个座位或多达149个座位的全经济布局。

汉莎航空公司的波音737-300客机

波音737-400系列的首批订单来自1986年。与737-300机身相比，737-400机身的改变很小，主要是在起飞时安装了尾部缓冲器，以防止后机身在接地时受损。机翼肋梁也加强了，以适应飞机的增加重量，并在每个机翼上配备了额外的扰流板。在内部，驾驶舱配备了标准的“玻璃座舱”EFIS（电子飞行仪表系统）。原型机于1988年的2月19日首次飞行。

在20世纪80年代末，波音公司意识到许多航空公司需要一种尺寸更接近旧的737-200型号的飞机以更好满足市场需求。因此波音推出了737-500，可容纳108至132名乘客。这款飞机只比波音737-200长51.8厘米，于1989年6月30日进行首飞。

1991年波音公司开始设计波音737-X（当时称为Next Generation计划），并接触了30多家航空公司的意见，最终在1993年开始销售全面替代波音737-300系列、400系列和500系列的波音NG，分别是最多可容纳149个座位的737-700型、可容纳189个座位的800型和可容纳132个座位的600型。新一代飞机配备了新的机翼、新的发动机、先进的驾驶舱技术和更新的航电设备。波音于1997年4月开始研发737-900，以与220座位的空客A321竞争，于1997年11月10日推出。这是737型NG家族中最后一个型号。它增加了2.4米的机身长度，比800型多9%的客舱地板面积和18%的货舱空间，但是由于使用相同的NG型应急出口布局，最大载客量仍限制在189人。由于销售缓慢，900型被737-900ER所取代。

波音737-700客机

2006年左右，波音和空客都启动了下一代短程双发客机的研制计划。整体设计理念围绕全复合材料的主要机身和机翼结构、更多电气系统、先进的气动外形，包括自然层流和不稳定的低阻力结构、多种横截面选项以及集成的航空电子设备并提供增强视觉系统（EVS）技术。但是双方研究结果并不乐观，上述技术并不能达到预定的降低油耗、成本和排放的目标，最关键的是发动机技术没有达到要求。直到2011年7月，空客才宣布基于LEAP-X发动机的A320 NEO机型，2012年3月，波音则推出了737 MAX。为了节省时间和金钱，波音决定通过修改型号证书将MAX系列认证为737家族的一部分，而不是为一种新客机申请全新型号证书。

LEAP-X发动机

波音737-MAX8是新一代短途客机的基准型号，用来取代波音737-800系列，在2016年1月29日实现首飞。MAX7用来取代737-600和700系列，2018年3月16日首飞，但是销售并不理想。MAX9用来取代737-900系列，比MAX8长2.6米，在2017年4月13日首飞。MAX10是MAX9的加长型号。在2018年和2019年2架波音MAX8飞机发生MCAS飞控致命事故，导致346人死亡，该系列飞机被全部停飞。

波音737-MAX8飞机

起初，737的总装厂设在波音位于西雅图的主要工厂一个新建的20,252平方米的厂房。机翼和机身主体在现有的2号工厂建造。尾翼在威奇塔的波音设施建造。737的许多其他组件，如起落架和机舱内部工作，由第三方承包。从1967年，威奇塔负责所有737的机身制造，然后通过火车运送到总装线。在1970年完成第271架737之后，由于公司的财务问题进行了重大重组，飞机的最终总装工作全部搬到了西雅图东南方向24公里的雷顿工厂。737生产线最初与727的生产线并排运行。到1987年，737成为商业史上订单最多的飞机。截至1991年1月，总共有2887架737被订购，型号涉及737-300、400和500。

1999年波音采用了精益生产技术，开始在华盛顿州雷顿的波音工厂使用流动装配线，并应用到波音737NG系列飞机的生产上。流动生产线的特点是飞机不再是在一个地方组装，而是在移动的装配线上，类似于汽车生产的装配线。这具有加速生产的效果，不仅减少了客户的订单积压和等待时间，还降低了生产成本。生产线以每分钟5厘米的速度连续移动；仅在工人休息、关键生产问题或轮班之间停下来。当机身到达生产线时，在被提升到移动的装配线上之前，它会安装电线束、气动和空调管道和绝缘材料。接下来，尾翼通过桥式起重机吊装到位并连接。然后安装地板和厨房并开始功能测试。飞机被加压以产生相当于2.8万米高度的机舱压差，检测是否存在空气泄漏并且证明结构完好。随后飞机将被顶起，以便测试起落架收放系统。当飞机接近生产线的末端时，机舱内部的座椅、厕所、行李箱、天花板、地毯等就已经安装完毕。最后阶段是安装发动机。

俯瞰波音在西雅图的雷顿工厂

2015年时任美国国务卿克里视察波音737的流动装配线

波音737MAX的生产率从2005年的每月31架提高到2014年的每月42架，预计2019年达到最高峰——每月57架。但是2019年4月MAX停飞后，737MAX的产量降至每月42架。2022年1月，波音公司仍有335架MAX飞机在停飞后交付，产量为每月27架。波音希望到2023年上半年增加到每月38架左右，并在2023年下半年达到每月47架左右。但这仍然低于MAX事故之前。截至2023年4月，波音737系列总共的建造数量为11395架。

美国当地时间2024年1月23日，波音公司发布声明表示，737飞机工厂团队停产一天，在华盛顿举行“停产质量会议”。其员工也参与实践学习和反思协作，找到可以提高质量和加强合规的环节领域。

第一代波音737-100的第一个使用者为德国汉莎航空公司，737-200的第一个使用者为美国联合航空公司。第二代波音737-300的首个使用者为美国西南航空公司，737-400的首个使用者为英国皮埃蒙特航空公司，737-500的首个使用者为美国西南航空公司。第三代波音737-600的首个使用者为北欧航空公司，737-700的首个使用者为美国西南航空公司，737-800的首个使用者为德国赫伯罗特航空公司，737-900的首个使用者为美国阿拉斯加航空公司。第四代波音737MAX 7首个使用者为美国西南航空公司，波音737MAX 8、MAX 9的首个使用者都是印度尼西亚狮子航空。截至2021年8月，波音737飞机的前五家最大运营商分别是美国西南航空（736架）、爱尔兰瑞安航空（443架）、美国联合航空（383架）、美国航空（344架）和美国达美航空（218架）。

波音737-100的第一个使用者为德国汉莎航空公司

737是一款小型双发飞机，主要设计用于从短跑道起飞和在相对短的距离上飞行。为了发挥其全部潜力，飞机必须能够在小型和等级不高的机场之间进行多次短距离的起降而无需加油，同时起降机场的跑道长度不会限制737的有效载荷，因此适应各种机场起降条件是737气动设计中的最大挑战。737的总体气动布局上看，机翼具有25°的后掠角，比727小7°，比707小10°，其厚度比比707和727机翼大20%。这个配置是基于737任务不涉及高马赫数飞行。较厚的、后掠角较小的机翼减轻了机翼气动效应，使得整个飞行区间都可以使用外翼副翼，而不会遇到过大的机翼扭转变形问题。整个机翼前缘采用了缝翼和克鲁格襟翼，而后缘则是大型三缝翼襟翼，其外展到74%的翼展。机身宽度与707相当。由于发动机安装在机翼上，可以将水平尾翼安装在机身后部，完全避免了深度失速问题。为了避免机场着陆限制，737的设计在很大程度上借鉴了727的设计。737的着陆跑道长度和进场速度性能必须与727相匹配，减小机翼后掠角并增加相对襟翼的尺寸将使737的着陆失速升力系数为3.1。在试图消除机场起飞限制时，737的气动设计师还必须解决双发飞机在起飞时可能出现单发故障而导致总推力减少50%的问题。为了解决这一问题，737除了在机翼展弦比、后掠角、翼面积等方面进行针对设计之外，最有效的办法是改进襟翼系统。737使用三种前缘襟翼和一种后缘襟翼，起飞重量提高了1130公斤。

737-200飞机

737-100飞机

第一代：尽管多年来使用了更先进的材料，但是波音737的基本结构仍然和第一代基本一致。机身是半壳体结构，这意味着负荷部分由框架和纵肋承载，部分由外壳承载。第一代机体采用各种铝合金制成，而在雷达罩、尾锥、中心和外部襟翼轨道罩中使用了玻璃纤维。不同类型的铝合金用于737飞机的不同区域。这些合金主要由铝和锌、镁或铜组成，还含有微量的硅、铁、锰、铬、钛和锆。不同的合金与不同的成分混合以赋予不同的性能。机身外壳、缝翼、襟翼、稳定面等主要承受拉力的区域采用铝合金2024，这是一种铝和铜的合金，具有良好的抗疲劳性能、抗断裂韧性和慢裂纹扩展速率。框架、纵肋、龙骨和地板梁、机翼肋采用铝合金7075，这是一种铝和锌的合金，强度高而且不易腐蚀开裂。舱壁、窗框和起落架梁，是一种铝锌合金，经过处理后热应力小。737最初的设计寿命设定为20年或51000个飞行小时。

737-200飞机的机身

第二代：737-300更长，可容纳平均两个舱位的128个座位或多达149个座位的全经济布局。相比波音737-200的机身，第二代波音在机翼前面的机身长度增加了1.1米，机翼后面的机身增加了1.52米。为了减轻重量，所有飞行控制部件都采用了复合材料。铝合金在翼梁、龙骨梁和主起落架梁等区域使用，强度提高了12%，增加了使用寿命。

第三代：第三代波音737机身强度增加，以承受更大的尾部载荷和设计重量，还增加机翼和机身连接处的边条。

第一代：机翼为悬壁式下单翼，平均相对厚度12.89％，上反角6度、安装角1度，1/4弦线后掠角25度。采用铝合金双路破损双梁结构，副翼由铝合金蜂窝构成，后缘为铝合金蜂窝结构的3缝襟翼，发动机短舱内侧前缘为克鲁格襟翼，发动机至机翼翼尖处每侧机翼上有3段铝合金前缘缝翼。横向操纵面由副翼和扰流板组成。外侧扰流板除用于横侧操纵外，还用作阻力板。内侧扰流板只在飞机接地后起减升作用。副翼、升降舵、方向舵、扰流板、可调平尾均由复式液压系统操纵。升降舵与副翼有应急手操纵装置，方向舵有应急液压操纵装置。

737-100飞机的机翼，同时可看到起落架轮胎是外露的

尾翼为悬臂式铝合金多梁结构。平尾安装角可调。升降舵为双套液压助力操纵并可转换为手操纵。方向舵由两套主液压系统的复式作动筒供压，还备有第三套液压作动筒和系统。

第二代：新一代的翼展稍微增加，并将前缘襟翼从发动机外缘延伸至翼尖。为了承载新发动机，机翼必须加强，因此增加的高升力装置有助于补偿重量增加并保持进场速度。机翼经过全面重新设计，以提高低速性能和巡航效率。发动机外缘前颈延长了4.4%，这减小了前主梁前方机翼上表面的弯曲，增加了临界马赫数，从而改善了超音速流动特性和防抖余量。通过机翼翼尖延伸增加了翼展长度，影响了高速性能，更好地适应湍流。通过重新调整襟翼和缝翼的顺序，进一步提升了高升力特性。前缘襟翼的曲率半径也增加了，使得在相同重量下，着陆参考速度比上一代降低了2.5节。对机翼结构的其他改变包括增强材料和防腐蚀措施。由于机身长度增加，水平尾翼长度增加0.76米。

737-300飞机的机翼

第三代：第三代737采用了具有先进技术的标准机翼，保证了燃油效率和载油量方面的提升，因此航程有所增加。737NG系列飞机的机翼面积比第二代增加了25％，相当于增加30％燃油量。第三代737机翼的最大特点是增加了融合式翼捎小翼，它是机翼边缘的延伸部分。翼捎小翼的显著优势主要体现在起降阶段：（１）可以减小诱导阻力，提升飞机爬升性能。（２）降低起飞阶段的噪声分布。（３）增加升力，使得发动机可以减推，从而降低发动机维修成本，增加发动机使用寿命。

第三代737机翼的最大特点是增加了融合式翼捎小翼

第四代：波音737 MAX飞机机翼最大特点，就是使用了双羽状翼梢小翼。波音公司称这种设计是有史以来为量产飞机设计的最高效的小翼。过去的机翼没有小翼，每个机翼尖端上方的气流将从机翼下方的高压区域卷到机翼上方的低压区域。机翼高速向前运动时，机翼尖端上方的气流被迫后退，向上和向后的流动元素结合形成涡流。这些涡流会引起升力引起的阻力，从而降低机翼的效率。第三代的融合式小翼设计中，尖端的气流用于在小翼上产生升力，主要导向机身。还有一小部分升力矢量向前，减少了阻力。而双羽状翼梢小翼除了上翼产生向内、向上和稍微向前的升力分量外，新的下翼还产生一个垂直升力分量，该升力分量被引导离开机身，也减少了阻力，最大限度地提高了机翼的整体效率。波音通过使用详细的设计、表面材料和涂层解决了这个问题，使双羽状翼梢小翼上的气流成为层流或更平滑的气流。这进一步减少了阻力并提高了燃油效率。

波音737 MAX飞机的双羽状翼梢小翼

第一代737-100和737-200使用的液压机械线缆的飞行控制系统。飞行员操纵操纵杆，将命令通过液压助力系统、升降舵控制单元以及线缆、滑轮和曲柄，最后来实现飞机控制面的移动。该飞行系统还有机械备份。第一代波音737飞机使用斯普雷公司的SP-77自动驾驶仪，由一个俯仰控制计算机和一个滚动计算机组成。最后批次生产的波音737-200客机配备了SP177自动驾驶仪，集成了飞行控制计算机，具备自动着陆能力。后续波音飞机虽然已经发展出四代飞机，但是仍然使用传统的机械控制，而不是像空客A-320一样采用现代化的电传飞控技术。在第四代的波音737 MAX系列飞机上，波音使用了部分的电传飞控技术，也就是电传式扰流板来达到部分减重的目的。

第一代：第一代737的主起落架位于机翼的中舱位置，可以旋转到飞机腹部的轮井中。起落架由部分舱门覆盖，而“刷子状”密封件则使轮子在轮井中具有良好的气动平滑性。轮胎的侧面在飞行中暴露在空气中。当737起飞或处于低空时，轮胎的黑色圆圈非常明显可见。轮子的轮辋完整了其气动外形。禁止在没有轮辋的情况下操作，因为它们与地速传感器相连。

第二代：前起落架长度延长15厘米，并重新定位，以提供与上一代737相同的发动机进气道离地间隙。主起落架强度增加，使用40英寸或42英寸的轮胎以及更好的刹车以适应增加的最大起飞重量。

第三代：前起落架长度增加8.9厘米以减轻更高的动态载荷，前轮舱向前延伸7.6厘米。主起落架也更长，以适应增加的机身长度，并由一体式钛齿轮梁构成。齿轮上有一个外部安装的耳轴轴承，一个重新定位的充气阀，上锁连杆与反作用连杆分开，配备1.1米直径轮胎和数字防滑装置。但是在着陆时，第三代737的主起落架仍然特别容易发生剧烈抖动，因此后期波音公司给主起落架安装摆振阻尼器。

第四代：第四代737 MAX飞机的前起落架延长20厘米，将保持与现行737相似的离地间隙，同时适应更大的发动机风扇。前起落架门的设计也进行了改变以适应这一修订。波音最初的计划是加长主起落架。然而后期采用了更简单的解决方案，无需对轮井进行任何改变，即采用类似波音777和787飞机的“半悬挂”设计，将起落架的旋转点略微向后移动。起落架还是伸缩式的，在收起时会收缩以适应现有的轮井，因此在MAX系列中，该起落架可以放入相同的轮井中，以保持一致性。

第一代：最初波音737-100选择的动力装置是普惠JT8D-1发动机，产生6350公斤推力，但在与汉莎航空的谈判完成时，转而采用了JT8D-7发动机。该型发动机能在较高环境温度下产生相同的推力，并成为100型的标准动力装置。辅助进气门安装在早期JT8D的鼻罩周围。只要入口和外部静压之间的压差高，即需要低速、高推力条件（起飞）以提供额外的发动机空气，它们就会自动打开，并在空速增加导致入口静压升高时再次关闭。波音-737-200系列后期使用的是JT8D-17R发动机，推力已经增加到了7893公斤。

第二代：第二代波音737使用的动力装置是CFM-56发动机。核心部分由通用电气生产，实际上与罗克韦尔 B-1轰炸机中使用的F101相同。斯奈克玛（SNECMA）生产风扇、压缩机、涡轮机、反推力装置和所有外部配件。由于CFM-56是一种高涵道比发动机，因此带来的一个问题就是离地间隙过小。而解决办法是将发动机附件安装在下侧以压平机舱底部和进气口唇缘。这种上圆下平发动机舱形状是第二代波音的典型特征。发动机向前移动并升高，与机翼上表面齐平并向上倾斜5度，这不仅有助于提高离地间隙，而且将排气向下引导，从而减少挂架过热的影响并提供一些矢量推力以帮助起飞。

上圆下平发动机舱形状是第二代波音的典型特征

第三代：CFM56-7B系列发动机是CFM公司专门为波音第三代737NG系列及其衍生机型开发的一款动力装置。其风扇直径1.54米，采用实心钛宽弦风扇、新的低压涡轮机、全权数字发动机控制技术（FADEC）和高压涡轮采用新单晶材料。与CFM56-3相比，新技术的采用减少了8%的燃料消耗，降低了15%的维护成本。新动力装置最显著的改进之一还包括噪音水平。早期的JT8D-9发动机起飞时的75分贝噪声等值线长达20公里，而CFM56-7B发动机只有5.6公里。

JT8D-9发动机

CFM56-7B发动机缩比模型

第四代：第四代波音737MAX采用CFM公司新一代的LEAP-1B发动机，该发动机直径1.76米，起飞最大推力12700公斤。LEAP-1B采用了创新技术和材料。使用3D编织复合材料RTM（树脂传递模塑）工艺，可以生产更轻​​、更坚固、更耐用的风扇叶片。低压涡轮叶片由更轻、更耐高温的钛铝合金加工而成。低压涡轮环和叶片由CMC（陶瓷基复合材料）材料制成，喷油器采用3D打印。该发动机旁通比为9:1，总压比为41:1，而CFM56-7的旁通比为5.1:1，总压比为28:1。和上一代发送机相比，LEAP-1B发动机油耗和二氧化碳排放降低15%1）、氮氧化物排放降低高达50%。LEAP-1B发动机的典型特征是风扇喷嘴后缘上的锯齿图案，这是由NASA开发的技术，能够平滑风扇气流，减少了湍流，能降低噪音。

第一代波音737的航空电子设备是20世纪60年代喷气客机的标准配置，包括通信和导航系统以及机头气象雷达；航空电子设备的适用性往往因用户而异。第三代的波音NG采用两种直径的气象雷达天线，一种为直径58厘米，波束高度3.6度，波束宽度3.4度；另外一种为直径72厘米，波束高度5.4度，波束宽度5.4度。

与波音737NG飞机不同，波音737MAX飞机的机载气象雷达系统为全新的霍尼韦尔IntuVue三维自动气象雷达系统，型号为RDR4000，该型雷达系统采用了从未在传统气象雷达上使用过的多项先进技术，包括冰雹及闪电预警、雨回波衰减补偿技术、自动控制天线俯仰、3D缓存、内置地形数据库、精确的气象预测等。对于传统737NG飞机雷达系统来说更为简洁，只分为地图模式、自动模式和人工模式。地图模式显示整个覆盖区域的地形图形。自动模式可提供前方5海里范围内的风切变探测，并显示前方40海里范围内的湍流信息以及320海里范围内的气象信息。在人工模式下，控制面板上的ALT旋钮可以调节控制气象分析的高度，在0～60000ft英尺标准海平面高度之间以1000ft为间隔进行选择，所选高度将在导航显示器（ND）上显示。

737MAX 10采用新一代的LEAP-1B发动机

第一代：早期的737是模拟仪表驾驶舱，基于上世纪60年代的技术。具体来说，737-100和200系列飞机的座舱是全机械式、双人机组人员驾驶舱。这在当时三人机组来说是一个突破。波音工程师后来为200型飞机配备了增强型自动驾驶仪和机载飞行计算机技术。后续的737-200Adv型飞机的驾驶舱进行了升级，例如使用LNAV或ILS/VOR航迹数据运行的HSI航向选择器。与737的后续版本不同，737-100和737-200仪表不显示公制高度。

早期737-100飞机的驾驶舱

第二代：第二代波音737驾驶舱中，配备了全面集成的数字飞行控制系统、自动油门、飞行管理计算机、双激光陀螺惯性参考系统和电子飞行仪表系统（EFIS），使用阴极射线管（CRT）显示器。

第二代波音737驾驶舱

第三代：第三代737飞机的驾驶舱在与上一代驾驶舱保持一定的共通性基础上，配备了多项先进技术，包括平显HUD，集成进近导航IAN，全球定位导航GPS，安静爬升系统QCS，180分钟双发延程飞行（ETOPS），电子飞行包等。737NG系列飞机是最先将军用HUD技术运用到商用飞机上的，能减小低能见度对飞机起降的影响。IAN系统以及GPS系统可以提升飞机着陆性能，IAN将18个近进方法集成到普通程序中，同时GPS可以准确地确定飞机位置，并能保证机场在不利天气下运营。通过全球定位技术，飞机位置可以清晰地显示在飞行员的显示屏上。QCS系统减少了起飞阶段飞机对机场附近居民生活的噪声影响。发动机推力在起飞阶段会自动减小，这样也可以有效地减轻飞行员的操作负担。

第三代737飞机的驾驶舱

第四代：737 MAX的驾驶舱最大的不同是采用4个新的15.1英寸大型液晶显示屏。在显示器中央10厘米间隙中，安装了一个较小的变速杆、一个锁定操控按钮、备用前轮转向选择器、档位指示灯和速度指示器。综合待机飞行显示器（ISFD）位于中控面板上方。襟翼位置指示器现在是电子显示器的一部分。自动刹车和多功能显示器（MFD）选择器以及刹车压力表已向下移动到前通道支架。主飞行显示器/多功能显示器(PFD/MFD)转换开关位于操纵杆前面的照明面板上。发动机启动杆自707以来首次发生变化，现在变为杠杆摇杆拨动开关。驻车制动杆已重新设计。

737 MAX的驾驶舱

早期波音737的客舱设计比较压抑，乘客的头部空间被行李箱挤压，即便是靠近走道座位的乘客，头部空间也很有限。从2010年开始，波音公司从第三代的波音737-800客机开始，重新设计了新的“天空内饰”。相比老的客舱，全新、更大的行李箱​​的设计改为弧形，使它们能够容纳比以前更多的行李，同时占用机舱内的空间更少，能让乘客有更大的头部空间，乘客的空间感也更大。航空公司可以选择不同的照明方案，可以模拟蓝色天空和平静、放松的日落色彩。此外，机舱窗框采用光滑的雕塑形式，营造出更大窗户的外观。

第一代：737机型的独特特点是其“视线高度”维护功能。几乎所有的维护需求可以在地面级别进行，无需使用梯子、起重机或其他高举设备。这意味着维护人员不需要额外的地面服务设备。机翼上安装的JT8D发动机消除了高举更换发动机设备的需要。与其他短程喷气式运输机不同，737的发动机可以在地面级别通过连接在飞机结构上的简单手动起重装置进行更换。小型机场设备已足够满足正常发动机维护的需求。主要系统组件集中在易于维护的位置。液压单元位于主起落架井内，机务人员可以在停机坪上轻松接近。位于机翼下的空调单元可通过大门进行访问。电子设备存放在前轮舱后部的机架中。机翼中的主要控制系统组件可通过前缘和后缘的开口进行维修。机尾部的辅助动力装置（APU）的外罩设计类似于发动机。气涡轮APU及其所有附件可通过外罩开口轻松进行维护。

737机型的独特特点是其“视线高度”维护功能

第二代：第二代波音737零部件数量有67%实现和第一代的共用。这为运营商节省了在维护、备件和维护工具方面的投资。

第三代：737NG相对于上一代的维护优势室减少飞机在9使用9-12年后大修维护所需的时间、工作和费用。而此前则需要20,000到30,000个工时，两个月才能完成，耗资数百万美元。737NG多项创新有助于降低维护成本。例如NG的新机翼零件比经典机翼少近三分之一。它的前缘也经过重新设计，以便于维护。NG上的主起落架更简单，更换刹车所需的时间减少了30%。许多NG线路可更换装置(LRU)的访问变得更加容易，并且尽可能使用快速断开线路配件。此外，还提供了更好的地面支持设备，将发动机拆卸和安装所需的时间减半。NG辅助动力装置更易于访问和维护，电子和其他设备的托架也是如此。波音改进了NG的内置测试设备(BITE)用户界面，以减少故障排除时间和错误。波音NG使用数字机舱压力控制而不是模拟系统，减少机械零件的数量。这种重新设计能更快地识别布线缺陷，从而减少了故障排除时间。另一项NG升级将失速管理和偏航阻尼器计算机集成在一个单元中，提高了可靠性并降低了维护成本。波音驾驶舱也增强了系统、可靠性、冗余度，将平均故障间隔时间增加了62%。

737家族各型飞机性能数据对比

-

第一代

第二代

第三代

第四代

型号

737-100

737-200

737-300

737-400

737-500

737-600

737-700

737-800

737-900ER

737-MAX 7

737-MAX 8

737-MAX 9

737-MAX 10

首飞时间

1967年4月9日

1967年8月8日

1984年2月24日

1988年2月19日

1989年6月30日

1998年1月22日

1997年2月9日

1997年7月31日

2000年8月3日

2017

2016年1月29日

2017年4月13日

2019

首次交付时间

1967年12月28日

1967年12月29日

1984年11月28日

1988年9月15日

1990年2月28日

1998年9月18日

1997年12月17日

1998年4月22日

2001年5月15日

2019

2017年5月22日

2018

-

最后交付时间

1969年11月2日

1988年8月2日

1999年12月7日

2000年2月25日

1999年7月21日

-

-

-

-

-

-

-

-

长度

28.65米

30.53米

33.40米

36.45米

31.01米

31.20米

33.60米

39.50米

42.10米

33.63米

39.52米

42.11米

43.79米

高度

11.23米

11.23米

11.13米

11.13米

11.13米

12.6米

12.6米

12.6米

12.6米

12.42米

12.42米

12.42米

12.42米

机体宽度

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

3.76米

客舱宽度

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

3.53米

翼展

28.35米

28.35米

28.88米

28.88米

28.88米

34.22米

34.22米

34.22米

34.22米

35.90米

35.90米

35.90米

35.90米

翼面积

102平方米

102平方米

105.4平方米

105.4平方米

105.4平方米

124.58平方米

124.58平方米

124.58平方米

124.58平方米

-

-

-

-

展弦比

8.83

8.83

9.16

9.16

9.16

9.45

9.45

9.45

9.45

-

-

-

-

最大座位数量

124

136

149

188

140

149

149

189

215

149

189

220

244

最大起飞重量

44225公斤

53930公斤

56472公斤

62822公斤

62823公斤

65997公斤

77564公斤

79002公斤

85139公斤

72303公斤

82191公斤

88314公斤

92000公斤

燃油搭载量

14292公斤

15750公斤

16200公斤

16200公斤

16200公斤

21000公斤

21000公斤

21000公斤

21000公斤

-

-

-

-

最大速度

0.84马赫

0.84马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

0.82马赫

巡航速度

0.73马赫

0.73马赫

0.745马赫

0.745马赫

0.745马赫

0.785马赫

0.785马赫

0.785马赫

0.785马赫

0.785马赫

0.785马赫

0.785马赫

0.785马赫

设计载荷

10925公斤

12350公斤

14250公斤

16530公斤

12540公斤

12540公斤

14155公斤

17955公斤

17955公斤

-

-

-

-

最大载荷

-

15710公斤

14805公斤

18260公斤

14770公斤

14380公斤

16505公斤

20540公斤

20240公斤

-

-

-

-

升限

10668米

11278米

11278米

11278米

11278米

12497米

12497米

12497米

12497米

12497米

12497米

12497米

12497米

最大载荷航程

3185公里

4898公里

5463公里

5185公里

5463公里

5991公里

6380公里

5650公里

5991公里

7130公里

6575公里

6575公里

6112公里

本表除注明外均来自“THE BOEING 737 TECHNICAL SITE”网站

截止2020年的数据，目前第一代的波音737还有54架仍在使用，其中36架属于航空公司；第二代波音737有600架在役，其中553架属于航空公司；第三代波音737总共有5620架仍在使用，其中5301架属于航空公司；第四代波音737已经有375架交付航空公司，正处于逐步复飞阶段。总共有超过6000架波音737在商业航空公司中使用。

目前拥有737系列飞机最多的事美国西南航空公司，总共拥有各型737在役飞机728架，其次是美国联合航空公司，总共有各型737飞机659架。第三位是爱尔兰的瑞安航空，总共拥有435架波音737飞机。第四位是美国航空公司，总共拥有737飞机339架。此外中国国际航空公司（134架）、中国东方航空公司（152架）和中国南方航空公司（213架）也是737飞机的主要使用者。

截至2023年4月，波音737系列飞机总共发生529次各类事故。其中严重的机体损坏事故234次，造成5717人死亡。

在20世纪90年代，波音737飞机发生了一系列的方向舵问题引发的空难事故。1991年3月3日，美国联合航空公司的一架波音737-200飞机从科罗拉多州丹佛市起飞后坠毁，机上25人全部遇难。1994年9月8日，一架从匹兹堡国际机场飞往棕榈滩国际机场的美国航空公司波音737-300飞机在接近目的地的时候坠毁，机上132人全部遇难。在美国方面正在对这两次空难原因调查还未结束的时候，1996年6月9日，美国东风航空公司的一架波音737-200飞机在准备降落时，突然发生飞机倾斜、方向舵像被卡死而失控的现象。好在飞机最后成功着陆。1996年的事故称为调查的突破点。1999年3月美国国家运输安全委员会（NTSB）宣布调查结论称，这三次事故是由舵面运动达到其减压限制，且方向与飞行员指令相反所引起的。原因是方向舵动力控制装置（PCU）的滑块卡在伺服阀壳体的偏离中性位置处，并且主滑块过行程所导致的。737机型上的双同心伺服阀并不具备可靠的冗余功能，这意味着如果PCU的滑块被卡住，它无法完全防止事故的发生。2002年11月12日，美国联邦航空管理局（FAA）发布了一项指令，要求所有波音公司在6年内为所有的4500架737改装新的PCU系统。新改进的控制系统增加了两个独立的阀门和双输入臂，其中包含弹簧操控，即使PCU卡住，飞行员也能正常驾驶飞机。波音还包括液压传感器，如果检测到异常读数，该传感器会激活备用PCU。

1991年坠毁的737航班纪念图

1994年737空难事故现场

2018年后，波音737系列最新的第四代MAX系列，又发生了2次重大事故。2018年10月28日，印度尼西亚狮航的一架波音737 MAX 8飞机在起飞13分钟后，在附近海域坠毁，机上189人全部遇难。2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX 8从埃塞俄比亚首都起飞仅6分钟后坠毁，机上157人无人生还。根据国际民航组织的规定，对于两起MAX飞机坠毁事故，能够调查的国家为印度尼西亚、埃塞俄比亚和美国。前两者为飞机的注册国、事故发生国和运营国。而美国是飞机的制造国和型号证书签发国。

埃航737 MAX 8飞机在事故前的照片

2019年3月11日，中国民用航空局发出通知，要求国内运输航空公司于11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。2019年3月13日，美国联邦航空管理局(FAA)宣布波音737 MAX飞机停飞。3月18日全部的387架波音737 MAX飞机全部停飞。

2019年10月23日，印尼运输安全委员会（NTSC）在美国国家运输安全委员会的协助下，公布了狮航事故调查报告，称事故原因有9点，包括：机动特性增强系统（MCAS）设计缺陷；一个迎角传感器有问题；系统根据错误的传感器进行了错误的调整；飞行员遇到问题不知所措，与地面沟通不当；事前飞行员没有相关知识的培训，机上也没有技术指南；更换的传感器不适合这架飞机的机型；传感器没进行测试；飞行员没有及时进行手动操作；地面塔台没有进行正确指定。

2022年12月23日，埃塞俄比亚交通部公布了埃航波音737 MAX8飞机坠毁的最终报告，称涉事飞机的左侧迎角传感器（AOA）在起飞后马上就发生故障，并向飞行控制系统发送了错误的数据信息。而错误的数据反过来又触发了机动特性增强系统（MCAS），MCAS系统反复操纵飞机机头向下倾斜，直至飞行员失去控制。最终导致飞机坠毁。

波音737 MAX飞机的迎角传感器

2022年12月27日，美国国家运输安全委员会对埃塞俄比亚公布的飞机坠毁报告发表评论，称埃方公布的报告未能反应事故的全部原因，因此具有误导性。美方认为事故表象是迎角传感器发生故障，但实际可能存在各种人为或者外界的因素，例如波音公司在埃塞俄比亚航空公司坠机事件发生前四个月就向所有737 MAX运营商提供了MCAS的说明文件，而并不是向埃方说的缺少资料。另外迎角传感器发生故障可能是鸟类撞击导致的结果。

波音公司在2020年11月18日取得了FAA的批准的最终适航指令（AD），并提交了适航指令所需的飞机新软件和培训的版本。在该机停飞21个月后，巴西的Gol航空是首个采用该机进行运营的航空公司，该公司在2020年12月9日执行了复飞。美航是第一个将该机投入运营的北美航空公司，他们首个复飞航班是在2020年12月29日。而TUI公司在2021年2月21日重启了该机在欧洲的业务。2023年1月13日，波音的737MAX机型终于在中国恢复商业载客运营。

当地时间2023年11月18日，台湾长荣航空的一架波音777客机原定于当地时间18日晚间11时30分在旧金山国际机场起飞，但在该机场地勤代理公司以拖车进行后推作业时，美国达美航空一架波音737客机的垂直尾翼与长荣航空一架波音777客机的右翼尖发生擦撞。

2024年1月13日，全日空一架从日本北海道新千岁机场飞往富山机场的波音737在飞行过程中驾驶舱玻璃出现裂痕，航班随后返回了新千岁机场。1月17日，美国国务卿布林肯所乘波音737飞机发生了与氧气泄漏有关的“严重故障”，导致布林肯在瑞士达沃斯短暂滞留。3月4日，美联航一架从得克萨斯州休斯敦飞往佛罗里达州迈尔斯堡的波音737客机因其中一个发动机起火而被迫返航。此次事故没有人员受伤。飞机发动机的起火原因尚不清楚，美国联邦航空管理局（FAA）已介入调查。

T-43A/CT-43A：T-43A是经过改装的737-200，供美国空军用于训练导航员，现在被称为美国空军作战系统军官。1973年和1974年美军总共采购了19架，被交付给了加利福尼亚州马瑟空军基地的空中训练司令部。相比过去的T-29导航员训练机，T-43A空间更大，有12个导航训练站，每个站都配备了当今飞机使用的现代航空电子设备，能够训练学员的VHF导航系统、战术空中导航系统(TACAN)和远程导航系统(LORAN-C)。相比一般波音737飞机，T-43A天线更多，窗户更少。后来又改装了6架CT-43A飞机，作为参谋或指挥运输机。美国空军于2010年退役了最后一架T-43。

T-43A训练机

C-40A/B/C“快船”：C-40A是波音737-300商用客机的军用版本，功能是成为军方和政府高级领导人的“空中办公室”。C-40A于2003年首次部署，配备船员休息区、带睡眠设施的尊贵访客舱、两个厨房和带工作台的商务舱座椅。典型的乘客包括总统内阁成员、立法议员和作战指挥官。后来美国空军还采购了波音737-700飞机的军用版本C-40B来替换C-137飞机机队，该机功能和C-40A相似，但强化了通信功能，提供宽带数据/视频传输和接收能力以及清晰安全的语音和数据通信，改进的电话、卫星、电视监视器以及传真机和复印机在世界任何地方开展业务。C-40B还有一个基于计算机的乘客数据系统。美国空军还采购了基于波音737-700飞机的C-40C，旨在取代老化的C-22。C-40C不具备C-40B的先进通信能力，但是能搭载42至111名乘客。

C-40A飞机

“合作航空电子试验台”（CATBird）：2003年，美国洛克希德马丁公司开始改装一架波音737-300型客机为“合作航空电子试验台”（CATBird），专门作为F-35战机航电的空中飞行实验室。飞机的改装包括：修改737的机头以为F-35的形状，包含有源电子扫描阵列雷达和前顶部传感器以及两个分布式孔径系统(DAS)的侧面传感器；机首增加一个4米翼展的鸭翼以模仿F-35的机翼，机身顶部有一根27英尺长的脊柱，包含六个DAS传感器中的两个；全球定位系统接收器；与UHF、VHF和卫星通信相关的天线；和几个数据链，包括与F-35的多功能高级数据链相关的组件和接口单元；机身底部结构包含额外的MADL硬件、另一个UHF天线和其余两个DAS传感器。机舱后面的一大片区域专门用于硬件机架。一个仿真的F-35驾驶舱位于这些机架的右后部。二十个工作站填满了飞机的后半部分，导致飞机后方的厕所被拆除。2007年该机实现首飞，为F-35的定型做出了贡献。

波音737-300型改装的“合作航空电子试验台”

波音E-737“楔尾”预警机：该机是波音公司在2000年根据波音737-700改装的预警机，最大特征是背部安装有诺斯罗普·格鲁曼公司研制的MESA多用途电子扫描阵列雷达，提供360度覆盖，搜索距离超过370公里。独特的“礼帽”式天线罩提供低气动阻力剖面，同时满足前后覆盖的要求。机身后部的下侧安装了两条大边条，提供空气动力学平衡，以抵消MESA天线罩对机身上表面的影响。该预警机曾出口澳大利亚、土耳其、韩国等国。

波音E-737“楔尾”预警机

波音P-8A“海神”反潜巡逻侦察机：该机是美国波音公司在2004年根据第三代波音737-800客机研制的海上反潜巡逻侦察机。该机采用了波音737-800的机体，但是机身为低空飞行进行了强化，使用了737-900的机翼，但并不是737NG变体上可用的混合小翼，而是类似波音767-400ER的倾斜翼尖。为了给额外的机载电子设备供电，P-8的每个发动机上都有一个180千瓦发电机，取代了民用737的90千瓦发电机。五个操作员站沿着机舱的左舷侧排安装。除了前舱两侧各有一扇大窗户供两名观察员使用外，其他船员站都没有窗户。P-8配备雷神APY-10多任务水面搜索雷达，能够执行反潜战(ASW)、反水面战(ASUW)以及情报、监视和侦察(ISR)任务。它装备有鱼雷、鱼叉反舰导弹和其他武器，可以投放和监视声纳浮标。

波音P-8A“海神”反潜巡逻侦察机

展开[a]

克鲁格襟翼是1947年发明的一种襟翼概念，布置于机翼前部下表面，采用沿前缘旋转式运动机构，可以避免破坏翼型前缘与上表面的连续性。起降阶段，展开的克鲁格襟翼不但具有增升效果，还对机翼前缘有遮蔽效果。747上的克鲁格襟翼是一种通过四铰链机构实现变弯度克鲁格襟翼的设计。

展开[1]737 Commercial Transport.波音公司网站. [2023-06-05].

[2]Malcolm L. Hill. Boeing 737. The Crcwood Press Ltd, 2002: 28-29. 1-86126-404-6.

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[16]Graham M. Simons. Boeing 737: The World's Most Controversial Commercial Jetliner. Pen and Sword, 2021: 7-8. 978-1526787231.

[17]Malcolm L. Hill. Boeing 737. The Crcwood Press Ltd, 2002: 18-19. 1-86126-404-6.

[18]Graham M. Simons. Boeing 737: The World's Most Controversial Commercial Jetliner. Pen and Sword, 2021: 11-13. 978-1526787231.

[19]Graham M. Simons. Boeing 737: The World's Most Controversial Commercial Jetliner. Pen and Sword, 2021: 15. 978-1526787231.

[20]Malcolm L. Hill. Boeing 737. The Crcwood Press Ltd, 2002: 20-22. 1-86126-404-6.

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